主頁 > 新聞動態(tài) > 純電動汽車能量回收利用策略設(shè)計 2021-12-06

純電動汽車能量回收利用策略設(shè)計

一、引言
針對國內(nèi)外純電動力汽車制動時能量損失，設(shè)計出一款純電動汽車制動能量回收利用的裝置，這不僅適于社會的發(fā)展趨勢，還利用了汽車新能源技術(shù)，對于推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，改善經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，降低環(huán)境污染和改善環(huán)境。本次設(shè)計的純電動汽車制動能量回收和利用裝置是一種能夠在車輛減速制動時，依靠車輛向前行駛的慣性力帶動電動機(jī)，輪胎與地面產(chǎn)生互相作用力，再把動力傳給電機(jī)，此時電機(jī)充當(dāng)發(fā)電機(jī)角色，電機(jī)轉(zhuǎn)子切割磁感線產(chǎn)生電能和一定的反力矩，從而降低車速和把動能轉(zhuǎn)化成電能回饋給蓄電池充電，實現(xiàn)能量回收的目的，并且增強(qiáng)電動汽車能量的循環(huán)利用效率和續(xù)航能力。
二、能量回收利用裝置的工作原理
電動機(jī)是純電動汽車的核心，即做為驅(qū)動裝置的牽引電機(jī)，也作為發(fā)電機(jī)發(fā)電。電動汽車在制動過程中，將一部分動能通過傳動機(jī)構(gòu)反向傳給電機(jī)，此時電機(jī)充當(dāng)發(fā)電機(jī)角色處于發(fā)電狀態(tài)并向蓄電池充電；電機(jī)在發(fā)電的同時產(chǎn)生的磁場阻力反作用于車輪，從而達(dá)到使汽車降速的目的。如圖1 所示，為制動能量轉(zhuǎn)換流程基本原理圖。
當(dāng)需要電機(jī)再生制動時，電控單元控制電機(jī)充當(dāng)發(fā)電機(jī)的角色，并且處于發(fā)電狀態(tài)，回收動能并且給蓄電池補(bǔ)充充電，反之，當(dāng)驅(qū)動車輛時，電機(jī)充當(dāng)驅(qū)動電機(jī)的狀態(tài)，蓄電池給其供電驅(qū)動車輛。由于存在有液壓制動系統(tǒng)，液壓制動系統(tǒng)制動過程中各種模式下會出現(xiàn)壓力波動，特別是在緊急制動過程中產(chǎn)生的波動會導(dǎo)致制動車輪發(fā)生抱死，引發(fā)安全事故，所以需要通過ABS 調(diào)節(jié)來消除波動。

圖1　制動能量轉(zhuǎn)換流程基本原理圖

三、制動能量回收的策略
汽車的制動力分配是否得當(dāng)，會對整車安全性和穩(wěn)定性、制動能量回收效率和駕駛舒適性等影響，所以要綜合各方面的因素進(jìn)行分配。因此，我們要把制動力分配調(diào)節(jié)至最好狀態(tài)下，才能更好的獲得最佳控制策略。
汽車速度和制動減速度影響著純電動汽車的制動力分配，如圖2 所示，電動汽車制動能量回收控制策略的核心是在確保制動性能和安全性能要求的條件下，要保證最大限度回收能量，那么就要調(diào)配和控制好回饋制動力與摩擦制動力之間的平衡。

圖2　制動力分配示意圖

1.在串聯(lián)式制動系統(tǒng)
根據(jù)車速和制動踏板信號，電機(jī)和電池的狀態(tài)首先判斷電機(jī)的制動力大小，并對電機(jī)制動力和機(jī)械制動力進(jìn)行按照駕駛員的需求分配。串聯(lián)式制動力控制策略的設(shè)計是根據(jù)理想狀態(tài)時的制動力分配曲線的前提下進(jìn)行的，它又分為最佳制動性能控制策略和最佳制動能量回收率的控制策略兩種情況。
1）最佳制動性能控制策略
該策略也叫做理想制動力控制策略，它是指按照理想狀態(tài)分配制動力曲線，對前輪和后輪的制動力進(jìn)行合理分配的策略。這樣可以在保證車輛的剎車穩(wěn)定性和效能達(dá)到最佳狀態(tài)下利用地面附著系數(shù)，但是這樣又限定了使驅(qū)動輪上的制動力最大值，從而限制了制動能量的回收。
2）最佳制動能量回收率控制策略
該策略是指在電動汽車剎車減速度和保證前、后輪在不抱死的情況下，實現(xiàn)能量回收率的最大限度（如圖3 所示）。本設(shè)計的控制策略不會改變原來制動系統(tǒng)的自由行程，而且能夠滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的要求。

圖3　最佳制動能量回收率制動力分配示意圖

在這種制動策略中，制動踏板開度越大，對應(yīng)制動減速度就越大，其制動力變化過程分為四個階段，如：
（1）OA 段，沒有踩制動踏板，沒有制動力產(chǎn)生；
（2）AB 段，僅有電機(jī)產(chǎn)生制動力，前后輪機(jī)械制動不工作；
（3）BC 段，隨著制動力增大，電機(jī)制動力達(dá)到最大值，前輪機(jī)械制動力逐漸增大，后輪機(jī)械制動力則按正常提供；
（4）CD 段，屬于緊急制動情況，需要迅速且很大的制動力，此時完全由機(jī)械制動來控制制動。
當(dāng)減速度不超過0.2g，這個過程需要的全部制動力都是電機(jī)供給的，即上圖中的B點處。當(dāng)減速度在0.2g 至 0.7g 范圍內(nèi)，是按照設(shè)定好的曲線參數(shù)進(jìn)行分配制動力給車輛的前輪和后輪的，而由機(jī)電共同產(chǎn)生的力即車輛總制動力。當(dāng)減速度超過0.7g，該情況屬于緊急剎車情況，此時需要迅速而且很大的力矩，全部制動力僅由機(jī)械制動來提供并完成制動任務(wù)，即在圖中的CD 段。
2.并聯(lián)制動
并聯(lián)式再生制動系統(tǒng)是指在一般情況下，當(dāng)純電動汽車處于電機(jī)制動時，電機(jī)制動力不足或者要達(dá)到駕駛員的意圖信號時，控制介入傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)，從而機(jī)電并聯(lián)完成制動任務(wù)。如下圖4 所示。其控制原理：驅(qū)動電機(jī)在不超出前輪的制動力度限定值的條件下，按照踏板的相關(guān)信號情況對車輪調(diào)整輸出制動力；若是行車過程電機(jī)制動失效，汽車依舊可以用機(jī)械制動來完成制動任務(wù)，保證安全。這種制動策略的制動能量回收率雖然比較低，但是制動力分配的關(guān)聯(lián)以及結(jié)構(gòu)比較簡單，成本相對較低，工程上易于實現(xiàn)。
為了回收更多的制動能量和優(yōu)化駕駛員感受，在保證電動汽車制動安全和制動操作穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，該控制策略通過電子單元分析和判斷出最合理的制動力，分配調(diào)節(jié)再生制動力和前、后輪機(jī)械摩擦力和控制車輪制動力與電機(jī)的制動能量回收制動扭矩的關(guān)系來完成目標(biāo)。因此，該策略需要更多的控制專業(yè)理論知識為基礎(chǔ)，還要結(jié)合實際試驗論證，如臺架實驗和實車實驗等。

圖4　并聯(lián)能量回饋制動方式

四、制動能量回收率
1.可回收率
在制動過程中，除了要克服各種復(fù)雜的阻力和傳動機(jī)構(gòu)傳遞部分能量損失以外，回收到蓄電池的能量所占整個制動過程中的總能量的比值成為可回收率。那么，整車動能變化Ed 中半軸回收能量Ef 所占的百分比就是可回收率ηQ。

式中：T 為電機(jī)的扭矩，m 為整車的質(zhì)量，N 為電機(jī)的轉(zhuǎn)速，V2 為制動過程的初速度，V1 為制動過程的末速度。
2.轉(zhuǎn)化率
在車輛制動的過程中，通過從車輪傳遞給半軸的機(jī)械動能，經(jīng)傳動變速機(jī)構(gòu)與發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能的效率稱為轉(zhuǎn)化率。而蓄電池的充電能量高低則可反應(yīng)出能量轉(zhuǎn)化的效果，則有半軸所回收能量Et 中蓄電池充電電能Er所占的百分比就是轉(zhuǎn)化率ηt。式中：

U 為充電電壓，I 為充電電流。
3.回收率
一般的，我們通常使用儲能裝置的相關(guān)參數(shù)來反映出能量的多少，而制動能量回收利用裝置通過電機(jī)把的能量轉(zhuǎn)化后給蓄電池充電的效率稱為轉(zhuǎn)化率。該裝置的回收率存在以下關(guān)系：

在電動車整車動能變化量Ez 中蓄電池充電能量Er 所占的百分比就是其回收率ηv。
五、結(jié)語
制動能量回收問題對于提高電動汽車的能量利用率和增加續(xù)航里程具有重要意義。從相關(guān)研究可知，在都市路況運(yùn)行時，繁瑣的剎車與起步，有效地回收的制動能量可增加10% ～ 30%，隨著技術(shù)的完善和成熟，回收率會越來越高。

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